Перша залізниця до Чернігова була збитковою та малопродуктивною
Мало віриться, однак це – історичний факт: перша залізниця пролягала до Чернігова із Крут і була вузькоколійною. Цікаво, що будівництву вузькоколійки активно протистояла губернська земська управа, яка аргументовано доводила її збитковість. Як виявилось, недаремно, адже доставити товар тогочасними волячими чи кінними валками купцям обходились дешевше, ніж залізницею. Читаючи тогочасні публікації у пресі та архівні документи, наштовхуєшся на багато цікавих речей, найголовнішими з яких було ставлення імперської окупаційної влади до людей та Закону, котрі, на диво, були кращими, ніж нині.
Незважаючи на активну протидію губернської земської управи, вузькоколійку від Крут усе ж побудували, втім, користувалися нею недовго.
«В даний час офіційно відомо, що від станції «Крути» Курсько-Київської залізниці до станції «Количівка», розташованої поблизу міста Чернігів, по ту сторону річки Десна, запропоновано будівництво вузькоколійної рейкової колії Товариством Курсько-Київської залізниці, – йдеться у доповіді Чернігівської управи. – Губернській управі не відомі ті міркування, які послужили підставою рішення про з'єднання південної частини Чернігівського і північної частини Ніжинського повітів саме вузькоколійних шляхом».
У губернській управі вказували на те, що вузькоколійний шлях буде вельми малопродуктивним і майже не матиме ніякого значення як для губернії, так і для тих місцевостей, через які він проходитиме.
Зокрема, серед об’єктивних недоліків у будівництві «вузькоколійки» зазначалося, що товар, який перевозитимуть по ній, треба буде перевантажувати у широколінійні вагони, для чого потрібні додаткові час та гроші. Тож місцеві підприємці віддадуть перевагу більш вигідному перевезенню вантажів на підводах. Незручності, на думку губернської управи, торкнуться і пасажирів, для яких рух залізницею буде надто повільним та рідкісним, а ще цей рух неможливо узгодити з поїздами Курсько-Київської залізниці. (на фото вузькоколійні локомотиви)
«Користуватися цією гілкою будуть тільки в бездоріжжя, – аргументували в управі. – Якщо Товариству Курсько-Київської залізниці важко знайти додаткові кошти, то губернське земство могло б запропонувати йому полотно поштової дороги вартістю 130 тисяч рублів «Чернігів-Ніжин»... Це дало б додатковий прибуток Товариству залізниці, оскільки жителі змушені для переїзду користуватися залізничним транспортом».
Крім того, у земській управі наголошували на необхідності будівництва залізниці в іншому напрямку – з Городні. На думку земства, такий залізничний шлях мав би дати додатковий економічний поштовх для губернії.
«Железная дорога «Городня – Чернигов» будет иметь гораздо более важное значение для подъема экономики, чем «Круты – Чернигов», тем более, что ожидается в будущем дороговизна хлеба и слабый урожай в этих местах. Работы по строительству железнодорожной линии могли бы служить местному населению для дополнительного заработка», – йшлося у повідомленні «Губернского земского собрания» 1891 року.
Втім, у Товаристві Курсько-Київської залізниці не дослухались до аргументів земства і вже наступного року вирішили побудувати до Чернігова «вузькоколійку». Свій початок вона брала від станції «Крути» і проходила через села Вересоч, Жуківка, Куликівка, Вершинова Муравійка, Бакланова Муравійка, Анисів, Анисівка і закінчувалась на березі річки Десна біля Київського шосейного мосту, де була облаштовані пристань та вокзал, який згодом хотіли з'єднати залізно-кінною дорогою з Черніговом.
Відтак навесні 1892-го року стартували роботи з будівництва залізниці, при яких час від часу виникали суперечки з місцевим населенням. Цікаво, що представники імперської влади без проблем ішли на поступки селянам і виконували більшість того, що від них просили.
Для прикладу наведемо рапорт до губернатора начальника повітової поліцейської управи Пеленіна, який міститься у фондах обласного архіву: «Уполномоченный от жителей с. Евлашев подал прошение мне 20 июля этого года об устройстве переездов через полотно железной дороги Круты – Чернигов, проходящее от села в полверсте. Железная дорога пересекла грунтовую дорогу, идущую из села в Нежин. Сношения мои с начальством, строящим дорогу, не привели к удовлетворению жителей с.Евлашовка. Это прошение жителей об устройстве переезда через линию железной дороги заслуживает внимания ввиду того, что эта дорога, кроме езды в Нежин, необходима крестьянам для выгона скота. Исправник Пеленин подпись 4.8.1892 г.»
Відповідь губернатора не забарилась: «На отношение Вашего Превосходительства имею честь уведомить, что ходатайство крестьян с. Евлашовка об устройстве переездов будет удовлетворено…».
Відомі також факти, коли селянам виплачували грошові компенсації через втрату ними земель.
Так, канцелярія губернатора виплатила селянам з Анісового Андрію Базіці та Івану Криволапу 2754 рублі і 42 копійки за землі, що відійшли під залізницю. Свої заощадження селяни спрямували на будівництво церкви в Анісовому.
Залізницю таки збудували, однак її подальше існування не сприяло розвитку торгівлі, як того хотіли у Товаристві Курсько-Київської залізниці, про що згодом почали відкрито писати і навіть глузувати у місцевій пресі.
Зокрема у «Чернігівському земському слові» від 23 листопада 1910-го року зазначалося таке: «Милістю товариства Московсько-Київсько-Воронезької залізниці Чернігів кілька років тому був, як відомо, долучений до світової культури проведенням вузькоколійної залізничної гілки «Чернігів – Крути». Правда, слабкий писк Чернігово-Пирятинського локомотива чи здатний злякати сплячу на дорозі курку, а швидкість руху далеко не випередила свій прототип – віз, запряжений биком. Але в одному відношенні залізнична гілка, здавалося, повинна була б приносити Чернігову безсумнівно користь, але, на жаль Чернігова, злий рок тяжіє над ним з першого ж дня з проведенням вузькоколійки. Особливих математичних здібностей не знадобилося чернігівському купцеві, щоб вирішити точну арифметичну задачу. Привоз барила оселедця вагонами «Либава-Гомель» коштує 3 рубля 40 копійок, доставка кіньми з Гомеля до Чернігова – приблизно 80 копійок, разом 4 рубля 20 копійок, пряма же залізнична доставка «Либава-Чернігів» (з перевантаженням на вузькоколійні вагони) – 5 рублів, різниця досить значна. Або, наприклад, привіз вагона соняшникової олії «Армавір-Чернігів» (відстані 1200 верст) коштує 160 рублів (32 рубля за 1 пуд), а «Крути – Чернігів» (відстань 76 верст), крім загального тарифу, додають ще 35 копійок на вагон (або 7 копійок за пуд). Подібних і ще більш абсурдних прикладів можна було б навести дуже багато».
Результатом таких тарифних ставок стало те, що чернігівців позбавили можливості купувати товар у місцевих купців, отримуючи його не з перших рук, а з Гомеля, страшно фальсифікованим і дорогим. Бо ж, як відомо, що у фальсифікаті на той час навряд чи будь-яке російське місто могло перевершити Гомель.
Економіка та аргументи підприємців свідчили не на користь «вузькоколійки». Відтак зрештою, було вирішено забути про неї як про страшний сон і з’єднати Чернігів безпосередньо з Ніжином широкою колією. Чернігівська міська дума на прохання Товариства Курсько-Київської залізниці постановила віддати частину лугів, що належали місту, для облаштування насипу і площі під залізничну станцію й пристань.
Так закінчилась історія з вузькою колією, яка виявилась невиправданою не лише для економіки, а й для війська. Країна от-от мала поринути у вир Першої світової війни, а залізниця мала б у кілька разів прискорити і процес мобілізації, і підвезення військових частин до державних кордонів.
До речі, залізницю охороняли сторожі, які жили в сторожових будиночках на відстані 1-2 кілометри один від одного. У їхні обов'язки входило збереження залізниці, безпека руху поїздів на своїх ділянках, а також запобігання замахам на перших осіб держави.
І хоча «вузькоколійки» давно немає, але місцеві пам’ятають, де саме вона була.
«Ця дорога проходила поряд із нашим селом Смоляж і називалась «чугунка», – розповідає Надія Корнійчук. – Насип нині збільшили і поклали на нього асфальт. У часи наших батьків це була дорога з траси «Київ – Москва» до нашого села. Моя покійна бабуся завжди згадувала про поїзди по чугунці за їхнім садом».
Залізнична пломба зі станції Британи вузькоколійки, 25 серпня 1909 р.
Уродженець села Печі Олексій Безпалий так згадує «чугунку»: «Насип та залишки мосту (через річку Остер) також залишились неподалік села Печі в сторону Ічні. Там також проходила вузькоколійка. У дитинстві люди знаходили на насипу костилі та інший залізничний реманент».
«Ця дорога («чугунка») проходила недалеко від Кладьківки, – розповідає Анатолія Чумаченко зКладьківки (Куликівщина). Її розібрали після революції 1917-го року».
Пригадує «чугунку» і уродженець Красносілького Анатолій Хавило.
«Десь залишки такого насипу були неподалік і Євлашівки (Красносільського). У дитинстві часто чув: «на чугунку», «за чугункою...».
До речі, місцеві старожили з Количівки можуть без проблем показати місце неподалік від автомобільного мосту, з руїнами того самого вокзалу, до якого вела вузькоколійка «Крути – Чернігів».
Віталій НАЗАРЕНКО, фото з архівів та відкритих джерел
